Przez wielu specjalistów zachodnich katastrofa TU-154M pod Smoleńskiem zaliczana jest do przypadków tzw. CFIT - „Controlled Flight into Terrain”, co tłumaczyłbym jako „kontrolowanego lotu ku katastrofie”. Samolot jest sprawny przez cały lot, załoga panuje nad przyrządami, do ułamka sekundy bezpośrednio przed zderzeniem z ziemią, wodą, zboczem wzgórza, budowlą, piloci nie mają świadomości o nieuchronnej katastrofie. Uświadomienie niebezpieczeństwa przychodzi za późno w stosunku do możliwości reakcji człowieka i urządzeń. Dotyczy to głównie katastrof przy planowym lądowaniu.
Kategoria CFIT mnie, totalnemu laikowi w dziedzinie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, kojarzy się z ulubioną przez statystyków kategorią „inne” lub „pozostałe” oraz ze sztampowym zwrotem policjanta komentującego przyczyny wypadku drogowego: „prowadzący nie dostosował szybkości (sposobu prowadzenia pojazdu) do warunków drogowych”.
Najbardziej tragicznymi katastrofami lotniczymi typu CFIT były w ostatnich 20 latach:
- TU 134A-3 w Pietrozawodsku 21 czerwca 2011 (osobiście wahałbym się zakwalifikować ten wypadek do raczej enigmatycznej kategorii): deszcz. Mgła, noc, podobno awaria oświetlenia pasów lotniska, próba lądowania na autostradzie, 47 zabitych, 5 ciężko rannych,
- AVRO RJ100 niemieckich linii Crossair 24 listopada 2001 w Szwajcarii. Pilot obniżył lot celem ominięcia niskich chmur, zahaczył o drzewa, zderzył się z zalesionym wzgórzem i stanął w płomieniach. 24 zabitych, 9 ciężko rannych,
- McDonnell Douglas MD83 tureckich linii Atlasjet 30 listopada 2007 w Turcji. Lądowanie po krótkim, lokalnym kursie; pogoda dobra. Samolot rozbił się o wierzchołek łagodnego wzgórza 1,5 km przed lotniskiem, 57 zabitych,
- Airbus A-320-211 armeńskiego przewoźnika Armavia 3 maja 2006 pod rosyjskim uzdrowiskiem Soczi. Noc, mgła, deszcz. Zmienna pogoda nad lotniskiem spowodowała raptowne zmiany decyzji pilotów o lądowaniu. Podstawa chmur obniżyła się o prawie 200 m w ciągu 10 sekund przed katastrofą. Wieża nakazała podwyższyć pułap i skręcić w prawo. Podczas manewru samolot spadł do morza. Zabitych 113 osób.
Ta ostatnia katastrofa badana była przez znany nam już Międzypaństwowy Komitet Lotniczy MAK. Po obarczeniu winą pilotów Airbusa, strona armeńska oskarżyła Rosjan o wydanie decyzji o charakterze politycznym; powszechne były żądania wystąpienia Armenii ze struktur MAK.
Jestem totalnym laikiem w tej dziedzinie – nie mam zamiaru czegokolwiek sugerować, lecz mam prawo zadać pytanie – jak laik specjalistom: „Jakie były przyczyny sytuacji, w której sprawny samolot, lecąc stosunkowo wolno, nisko nad ziemią, ścinając po drodze stosunkowo niewysokie drzewa, spada na ziemię, po czym ginie cała załoga oraz pasażerowie (bez względu na to, kim oni byli), samolot rozpada się na tysiące części, które wraz z porozrywanymi zwłokami pokrywają obszar wielu setek metrów kwadratowych ? Nie stwierdzono ani wybuchu, ani intensywnego pożaru ?
O ile te, oraz tego rodzaju wątpliwości nie będą rozwiane przez Autorów polskiego raportu o katastrofie, obawiam się, iż zdarzenie to dla wielu Rodaków stawiane będzie na równi z tajemnicą Boeinga 757 rozbijającego skrzydło Pentagonu, nie pozostawiając przy tym widocznych szczątków oraz wyczynów snajperskich Lee Harveya Oswalda, który za pomocą wysłużonego karabinu Manlichera (konstrukcja z XIX wieku) z niesprawnym celownikiem optycznym mógł oddać mistrzowską serię strzałów.
Niestety, a może i nie, na miejsce zwolnione przez brak informacji wkracza bezwzględnie dezinformacja (?).
